中國汽車工業(yè)協會副秘書長葉盛基表示：“無論是車外還是車內空氣質量，都涉及到消費者的健康，之前大家的目光聚焦都在室外，而近年車內空氣質量尤其 是VOC的達標情況備受行業(yè)和消費者的關注，雖然諸多的車企以及室內環(huán)境方面相關專家、機構都在為此積極的努力，但一直在各忙各的，沒有將諸多的專業(yè)知識 結合起來更好的解決問題，汽車工業(yè)協會成立這樣一個專業(yè)機構，就是希望將各類相關機構和人士匯集起來，畢竟這是一個創(chuàng)新的課題，也是一個亟待攻克的事情。”
雖然對于強制性標準未正式浮出有點小失望，不過但就成立專業(yè)組織推進這件事來說，對于在此行業(yè)或關注車內空氣質量的人，算是多了一份欣慰和希望。
修訂標準目前進展情況
在聊強制性標準進展之前，先介紹下車內空氣質量管控標準的背景。據悉，國內車內空氣標準是2004年開始立項，2007出臺相關檢測方法標準，也即 “HU/T400-2007年車內揮發(fā)性有機物和醛酮類化合物采樣和檢測方法”。而目前各車企所普遍采用的則是2011年所頒布的《GB /T27630-2011乘用車內空氣評價指南》，不過此標準僅是推薦性標準，約束力遠遠不夠，于是將變其成為“強制性標準”的呼聲日漸高漲。在此背景下，2014年強制性標準修訂工作正式開始。
據項目工作組成員北京理工大學教授葛運珊介紹，該標準將于今年(2015年)完成修訂并進入審查。此標準的主要控制目標是乘用車內飾件，粘結劑、橡 膠密封等非金屬材料揮發(fā)產生的有毒有害物質，不考慮車輛自身排氣以及環(huán)境空氣、道路條件的影響。而在控制物質方面，葛運珊指出，“在醛類物質方面重點控制 甲醛、適當控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烴物質方面重點控制苯，對于甲苯、二甲苯、乙苯等將不斷加嚴。”
對于車內空氣質量標準，目前各國之間限值不一，檢測方法不同。中、日、韓類似采用靜態(tài)測量，即在25℃的環(huán)境中，將車門封閉一段時間內進行實驗。不 同的是韓國是在2小時候后采樣，中國是在16小時后采樣。而德國的ISO標準，則分成三部分進行檢測，第一部分是標準測試，跟上述在一定環(huán)境溫度下封閉測 試相同，只不過環(huán)境溫度設定是23℃。第二部分是停車模式下檢測，模擬在陽光暴曬情況下的VOC含量。第三個模式則是行駛模式，也即是模擬正常駕駛狀態(tài)， 車門打開，模擬人進去，打開空調情況下的VOC含量。葛運珊表示，“ISO的模式兼顧了靜態(tài)低溫和高溫的問題，考慮了動態(tài)和靜態(tài)的問題。建議未來考慮與 ISO標準的一致性，不過根據我國國情暫時只考慮標準模式。”
在新的限值的設定上，“從2009年和2015年所搜集樣車的數據來看，自2012年推薦標準實施后，所對比的六類有害物質中，除了乙醛外，都呈大 幅度下降，并滿足限值。因此，在此次標準修訂上，乙醛是重點考慮的問題，未來會和相關部門再商定。此外，初步定的標準限值調整建議，甲醛保持不變，苯可以 降低，至于降到什么程度，一要考慮成員的健康問題，而要考慮汽車行業(yè)的成本問題。” 葛運珊介紹道。值得一提的是，此次標準修訂中，多環(huán)芳烴因為檢測限(車內空氣質量非常有限，少量的樣氣無法達到檢測限)，將不被考慮在內。
而對于車輛實驗時間的問題，葛云珊告知：“我們建議是28天左右，未來會和企業(yè)再做討論，總的來說規(guī)定一個時間會更便于管理。”
強制性標準在緊張的完善中，然而對于出臺的時間目前暫無法確定，畢竟當中涉及到立法和實施推廣，需要各個部門之間的協調，更需要均衡各方面的意見。
除了標準還需要完善些什么
在整個跟車內空氣相關的產業(yè)鏈中，涉及的結構大致為：車企-零部件企業(yè)-材料供應商-后處理產品供應商，當然中間還包括諸多的檢測機構，相關科研院 校等。針對目前我們車內空氣質量目前出現的“標準不夠健全，無法可依;車廠各自為政，檢測條件和方法不統一;相關監(jiān)管措施不明確;材料供應商/零部件供應 商/整車廠責任不明確;供應鏈利益驅動”之現狀，每個環(huán)節(jié)都肩負著一定責任。
“之前我在一家車企工作，消費者購車一年后說孩子得了白血病，說是車內污染造成的，要跟車企打官司。雖然源頭并不一定是車，用戶僅僅是感覺有味道就 判定是有害的氣體，事實上，有味的氣體并非是有害的，據了解在諸多車企都會碰到類似這樣的問題。但從此件事情上我們可以感知到，車內空氣質量管控還有諸多 的工作要做，既要做到將無害氣體降到最低，同時又要降低給消費者所帶來的不適氣味，同時又要做好宣傳引導̷̷希望各界聯合起來，不僅僅是單純的應付法規(guī)， 也為了消費者的健康做出努力!”中國汽車工業(yè)協會副秘書長熊傳林在組委會成立大會上表示。
事實上，對于車企來說，在車內空氣質量方面近年的確也在做積極的努力，有些企業(yè)甚至將其作為產品的賣點。如李書福曾經在形容沃爾沃時笑稱“打開車門 是北京，關上車門是北歐”。而江淮汽車材料工程部技術總監(jiān)黃家奇則表示：“近年，江淮除了按照國家出臺標準和政策管控外，一直在優(yōu)化內部的質量控制流程， 之前一旦出現不達標的情況，整改基本需要3個月，而目前，公司開發(fā)出PRVR方法——零部件向企標負責，整車向國標負責。即涉及到VOC的零件，按照2輪 次的狀態(tài)達到企標狀態(tài)。VOC總成零件供方，具備低VOC生產一致性能力。通過這種方法使零部件的和整車的標準可以并行，最大程度上可以節(jié)約一半的時 間。”
而對于未來車內空氣質量的提升，不少企業(yè)也提出了中肯建議，如吉利NVH及環(huán)保性能開發(fā)部金玉明則建議：首先車內空氣質量標準的制定和限值的標定要 從消費者健康值去考慮;其次要考慮到VOC的穩(wěn)定性，如原材料在運輸途中的穩(wěn)定性、新車在4S店保存過程中周圍環(huán)境對車內VOC的影響等等，一些細節(jié)需要 考慮在內。部分整車企業(yè)則建議新的強制性標準將零部件供應商也納入其中，以從源頭控制。
不過提起源頭，材料企業(yè)可謂首當其沖，一般來說，車內主要污染源為阻尼板、車內空調、塑料制品和粘合劑、車內飾、車內配件如座椅、座墊等。而當中內 飾塑料占整車塑料總量的60-70%，也是主要的控制材料，近年，諸如錦湖日麗、博祿等供應商陸續(xù)升級其低散發(fā)材料，尤其是錦湖日麗的“塑可凈”，其 TVOC小于10ugC/g，據悉已被上述所提到的“盡享北歐空氣”的沃爾沃所采用。而在近年的盛風之下，其他各類材料生產商以及后處理產品生產商正在往 此方面努力靠攏。
